Am 17. Dezember 1903 ging ein Menschheitstraum in Erfüllung: Der erste Flug der Gebrüder Wright dauerte 12 Sekunden und ganze 35 Meter. Damit waren sie beileibe aber nicht die ersten, denn da wäre ein Mann aus Mittelfranken zu nennen: Gustav Albin Weißkopf . Am 14. August 1901 hob er bereits mit einem Motorflugzeug vom Boden ab. Für die nächste Runde Gesellschaftsspiele mit Quizfragen könnt ihr hier also richtig gut punkten.
Das erste Fluggerät war jedoch ein Heißluftballon. Am 21. November 1783 starteten Pilâtre de Rozier und der Marquis d´Arlandes mit dem Ballon der Brüder Montgolfier zur allerersten Luftfahrt.
Wenn man Leonardo da Vincis Flugapparate oder meinen Hang, als Kind mit einem Umhang vom Dach der Scheune zu springen, nimmt, lässt sich definitiv ein Muster erkennen. Ich kann ich mir gut vorstellen, das ein Homo Erectus Männchen, voll von vergorenem Ur Birnen, bereits vor 400.000 Jahren sein Mammutfell ausbreitete, BAZINGA! rief, und von einer Klippe sprang, bevor er als zukünftiges Fossil 30 Meter tiefer im Schlamm versank.
Was hat das alles mit Urban Air Mobility zu tun? Sie macht den Traum vom Fliegen für jeden möglich, und das vielleicht sogar schon in 5-10 Jahren. Geht es nach Lilium (Interview im SIXT Magazine) soll deren Lufttaxi von 2025 an „zunächst von einem Piloten geflogen werden, das vereinfacht die Lizenzen und Zulassungen“. „In zehn Jahren vielleicht soll es aber auch autonom fliegen können.“ #AerialUrbanRidesharing.
Aktuell arbeiten rund 110 Städte und Regionen auf der ganzen Welt an Lösungen in diesem Bereich, die Zahl neuer Player im Markt wächst beständig.
Die urbane Luftmobilität ist das nächste große Ding und letztlich die Erweiterung des Verkehrs in den Luftraum. Sie soll als Staulöser fungieren, Reisezeiten verkürzen und ist zukünftig vor allem autonome Flugtaxis vorgesehen. Aber damit kann genauso gut die schnelle Lieferung von Notfallmedikamenten per Drohne zwischen Krankenhäusern realisiert werden oder die Inspektion von Infrastruktur: Beim Projekt „FreeRail“ liefern Multicopter zum Beispiel Luftaufnahmen, die vorrangig zur Vegetationskontrolle an Bahnstrecken, und zur Überprüfung von Brücken und Bahnhöfen genutzt werden.
Im Mai 2019 ließ zum Beispiel Airbus erstmals ein eigenes elektrisches Flugtaxi in die Luft gehen und Ingolstadt ist eine der Modellregionen zur Erprobung von Drohnen und Flugtaxi-Konzepten im Rahmen der EU-Initiative Urban Air Mobility und geht es nach Scheuer, soll Deutschland zum Leitmarkt für Drohneninnovationen werden.
Mittlerweile gibt es aber über 75 Flugtaxi-Projekte weltweit und wenn die großen Start ups der letzten Jahrzehnte eins bewiesen haben, dann das Regularien nicht erst geschaffen werden, wenn die Lufttaxis bereits abheben. Havarien hätten hier besonders fatale Folgen. Außerdem dürfte zusätzlicher Lärm den Stadtbewohnern kaum gefallen.
Ein sehr wichtiger Punkt wird bei allen Publikationen zu diesem Thema aber komplett außen vor gelassen. Wer darf diese Lufttaxis überhaupt steuern? Es ist wohl kaum anzunehmen, dass jeder Taxifahrer vom Mercedes direkt in einen Mini Hubschrauber umsteigen darf. Clevere BWL Kids müssten hier bereits aufhorchen und mal checken, wie sich Führerscheinausbildungen für Lufttaxi Piloten in ein Startup verwandeln lassen.
Kfz Werkstätten werden auf Serviceangebote im Bereich Wartung und Reparatur umrüsten. Serviceangebote im Bereich Flight-Operations muss es geben, denn ohne Fluglotsen wird es sicher nicht funktionieren. Es muss eine Boden-Infrastruktur (Hangars, Servicezentren) geben, denn diese Flugtaxis müssen ja irgendwo landen und starten, sei es von Dächern großer Bürogebäude oder trassenartigen Konstruktionen über großen Alleen. Und die digitale Infrastruktur darf ebenfalls nicht fehlen. Manfred Harder von Roland Berger schätzt, dass „im Jahr 2050 bis zu 160.000 kommerzielle Passagierdrohnen in der Luft sind.“ und die „UAM-Passagier-Industrie Einnahmen in Höhe von fast 90 Milliarden USD pro Jahr generieren“ wird.
ABER: Das sollten wir nicht vergessen. Viele Leute stehen nicht so auf Höhe im Allgemeinen und in kleinen Kabinen im Besonderen. Gefühlt krallt immer noch ein Drittel aller Flugpassagiere die Fingernägel in die Armlehnen bei Start oder Landung eines normalen Flugzeuges. Wie es mit der Akzeptanz von Flugtaxis in der Bevölkerung aussieht, untersuchte das Fraunhofer IAO in Kooperation mit Volocopter.
40 % der Teilnehmer, die im Flugtaxi-Prototyp saßen, empfanden ein »eher sicheres« bis »sicheres« Gefühl. Ich werde allerdings das Gefühl nicht los, diese Zahl wesentlich geringer bei echten Flügen, denn die Akzeptanzstudie FlyingCab – Urban Air Mobility brachte niemand dieser 320 Testpersonen in die Luft. 35 % wäre es lieber, wenn ein Pilot das Flugtaxi steuert, was leider der größte Knackpunkt bei Reichweite und Nachhaltigkeit ist. Bei Energiebedarf und CO2-Emissionen schneiden die Elektroflieger nur bei Strecken von mindestens 35 Kilometern besser ab als normale Autos. Das wird selbst im flächenmäßig großen Berlin schwierig, denn von Spandau bis Koepenick sind es nur 30 Kilometer. Tragen die Lufttaxis drei Passagiere, könnten sie auf Strecken von 100 Kilometern sogar nachhaltiger sein als Elektroautos. Kommt noch der Pilot hinzu, funktioniert das nicht mehr. Und nur 26 % der Studienteilnehmer vertrauen bereits auf die Technik für eine autonome Steuerung. Geht man von 100km aus, werden die meisten Passagiere mit Gepäck reisen wollen, was zusätzliches Gewicht bedeutet.
Das sich sicher der erste Fluggast irgendwo über MeckPomm wegen des fehlenden Mobilfunknetzes beschweren wird, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Und wenn der erste Bauer witzelt, dass sie zwar kein Internet haben, aber dafür jeden Tag fliegende Taxis über der Kuhweide, betreten wir wohl dieses Neuland.
Laut einer Machbarkeitsstudie von Porsche Consulting würde übrigens ein Flug von Bietigheim-Bissingen nach Leinfelden-Echterdingen (mit dem Auto knapp 40km) nur sechs Minuten dauern und je Passagier 57 Euro kosten.
Gute Reise!
